Mal’ARIA di Città 2016 – L’inquinamento atmosferico nelle città italiane

  • di Legambiente, 29 Gennaio 2016

Testo PDF scaricabile: malaria2016.pdf
(1,92 MB) – n. 50 pagine

Di seguito, estratti dal testo, il Sommario e la Premessa

Sommario

1. PM 10 ti tengo d’occhio e le classifiche di Legambiente
1.2 Quando l’emergenza è cronica
2. PM 2,5
3. Ozono troposferico
4. Ossidi di azoto
5. Fonti di Emissione
6. Impatti Sanitari
8. L’aria che tira in Europa (la revisione della Direttiva NEC)
9. L’inquinamento acustico… Mal(r)umore Allegati

Premessa

Secondo un recente sondaggio, tra le principali minacce per l’ambiente, gli italiani mettono al primo posto l’inquinamento atmosferico (77%), seguito dall’inquinamento industriale di acque, terreni e aria (59%) e dalla gestione inefficiente dei rifiuti (55%). Il primato dell’inquinamento atmosferico come preoccupazione espressa dalle persone è confermato anche a livello europeo, secondo quanto riportato dall’Agenzia Europea dell’Ambiente nel suo Report sulla qualità dell’aria del 2015, in cui l’inquinamento atmosferico è definito come un problema ambientale e sociale ed è ritenuto il più grande rischio presente oggi in Europa per la tutela dell’ambiente. A conferma del grande interesse maturato nei confronti di questa tematica da parte dell’opinione pubblica, l’allarme inquinamento atmosferico nelle principali città italiane scattato alla fine del 2015 ha fatto il giro di tutti i notiziari e i mezzi di comunicazione nazionali e internazionali. In quelle settimane c’è stato un ampio dibattito pubblico e tra le amministrazioni competenti per valutare entità del problema e misure da mettere in campo. L’emergenza smog è infine arrivata al ministero dell’Ambiente dove il 30 dicembre si sono incontrati con il Ministro, i rappresentanti delle Regioni e dei Comuni italiani per mettere a punto una strategia contro lo smog ma il risultato purtroppo non è stato all’altezza del problema. Si è infatti stipulato un accordo volontario che indice alcune misure da mettere in campo. Gli accordi però funzionano se diventano norme di legge e individuano nuove risorse, altrimenti il risultato è che si continua a inseguire l’emergenza in ordine sparso, come dimostrano le decine di provvedimenti, anche molto diversi tra loro, che, a discrezionalità di sindaci e amministratori, sono stati messi in campo nelle scorse settimane. In particolare per quanto riguarda l’accordo dello scorso 30 dicembre può essere un’importante occasione la creazione di un comitato di coordinamento ambientale di sindaci di grandi centri urbani e presidenti di regione presieduto dal ministro dell’ambiente, purché diventi il motore per avviare il piano nazionale per la mobilità urbana. Mentre altre misure sono assolutamente controproducenti, prima tra tutte l’idea di destinare parte delle poche risorse disponibili alla rottamazione delle auto private. In questo modo paradossalmente infatti il provvedimento rischia di incentivare addirittura il trasporto privato. Un’emergenza che rischia di diventare cronica. Delle 90 città monitorate da Legambiente nella campagna PM10 ti tengo d’occhio ben 48 (il 53%) hanno superato la soglia dei 35 giorni consentiti per legge nel 2015. Le situazioni più critiche si sono registrate a Frosinone (nella centralina di Frosinone scalo), che guida anche quest’anno la speciale classifica di Legambiente, dove i giorni di superamento sono stati 115; seguono Pavia (Piazza della Minerva) con 114 giorni, Vicenza (Quartiere Italia) 110, Milano (Senato) 101 e Torino (Rebaudengo) 99. Ma non si salvano dalla speciale classifica molte altre città, grandi e piccole: basti pensare che in Veneto il 92% delle centraline urbane monitorate ha superato il limite dei 35 giorni consentiti (in particolare tutte le centraline delle città di Padova, Rovigo, Treviso, Venezia, Verona e Vicenza), in Lombardia l’84% delle centraline urbane (tutte le centraline urbane di Milano, Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi, Mantova, Pavia, Como e Monza), in Piemonte l’82% delle stazioni di città (en plein per le centraline delle città di Alessandria, Asti, Novara, Torino e Vercelli), il 75% delle centraline sia in Emilia-Romagna che in Campania (Ferrara, Modena, Piacenza, Parma, Ravenna e Rimini per l’Emilia Romagna e Avellino, Benevento, Caserta e Salerno in Campania hanno superato il limite il 100% delle centraline urbane). L’aspetto più paradossale – visto il clamore mediatico di metà dicembre scorso – è stato risalire a quando queste città hanno superato il trentacinquesimo giorno: Frosinone scalo, prima in classifica nel 2015, ha raggiunto il limite del 35° giorno di superamento il 16 febbraio scorso, Pavia e Torino – rispettivamente seconda e quinta in classifica – il 22 e il 27 febbraio e Milano il 10 marzo. Anche andando avanti con la classifica si nota come le successive città in classifica (Cremona, Venezia, Lodi, Monza, Padova, Treviso e Brescia) il limite lo abbiano raggiunto nel mese di marzo. Sono stati inoltre confrontati i dati del 2015 con quelli raccolti da Legambiente nel corso degli anni. Per il PM10, il numero di città che ha superato i 35 giorni previsti dalla legge è stato di 48 nel 2015, esattamente in linea con la media del numero di città che, nelle classifiche di Legambiente, hanno oltrepassato la soglia normativa dal 2009 ad oggi (48 per l’appunto). Il dato che fa più riflettere però, sempre confrontando i sette anni tra il 2009 e il 2015, è di come nelle classifiche redatte ogni anno le città coinvolte siano prevalentemente sempre le stesse; ben 66 città infatti compaiono almeno una volta nella classifica dei capoluoghi che hanno superato i 35 giorni ammessi e di queste ben 27 (il 41%) lo ha fatto sistematicamente 7 anni su 7. Altre 12 città, il 18%, lo hanno superato 6 anni su 7, mentre 4 città (il 6%) 5 anni su 7 e sempre 4 città 4 anni su 7. Per il PM2,5, la frazione di particolato ancora più fine, sono 3 i capoluoghi di provincia (Monza, Milano e Cremona) che hanno superato il limite del valore obiettivo di 25 µg/m come media annuale nel 2014, (erano 11 le città del 2013 e 15 nel 2012). Il dato è più allarmante però se si considerano i limiti indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per la salvaguardia della salute umana per il PM2,5: tale limite di 10 microgrammi per metro cubo (contro i 25 µg/m della normativa), porterebbe ben 72 capoluoghi su 76 (circa il 95% di quelli monitorati) a superare il limite, in linea rispetto al confronto con gli anni precedenti (nel 2013 erano state il 97% del totale di cui si disponevano i dati, le città che superavano il limite OMS e nel 2012 erano state il 98%). Anche i dati sugli altri inquinanti atmosferici tipici degli ambienti urbani – Ossidi di Azoto (NO x ) Ozono troposferico (O 3 ) – di cui spesso ci si dimentica poiché meno immediati nel determinarne il superamento del limite di legge ma ugualmente impattanti sulla salute delle persone, mostrano criticità sostanziali, sia per l’anno appena concluso che per i precedenti. Per l’Ozono un terzo dei capoluoghi di provincia monitorati (28 su 86) ha superato il limite dei 25 giorni (dati 2014): prime in classifica Genova e Rimini con 64 giorni di superamento, seguono Bologna (50), Mantova (49) e Siracusa (48). Lo storico su questo inquinante mostra come siano state molte le città italiane nelle quali si è superato il limite dei 25 giorni negli ultimi 5 anni: degli 88 capoluoghi di cui si hanno sufficienti dati storici dal 2010 al 2014, il 18% di questi (16 città) lo ha superato sempre in tutti gli anni (Mantova, Lodi, Bergamo, Lecco, Piacenza, Cremona, Brescia, Treviso, Rovigo, Bolzano, Udine, Torino, Varese, Modena, Venezia, Vicenza), il 21% lo ha invece superato in 4 anni su 5. Per gli Ossidi di Azoto nel 2014 sono 10 i capoluoghi di provincia sui 93 monitorati (il 12%) che hanno superato il limite normativo, nonché raccomandato dall’OMS, di 40 μg/m come media annua (Torino, Roma, Milano, Trieste, Palermo, Como, Bologna, Napoli, Salerno, Novara). Nonostante si sia registrano una diminuzione di città nel 2014 si evidenzia che grandi città come Torino, Roma e Milano hanno registrato una media superiore al limite ininterrottamente dal 2006 a oggi e molti altri capoluoghi di provincia si allontanano solo molto poco da questo record negativo. Prendendo in considerazione gli 83 capoluoghi sui quali si hanno sufficienti dati storici dal 2006 al 2014, si nota come nel 14% di questi la media annuale ha superato il limite almeno in 7 anni su 9 (Torino, Milano, Roma, Brescia, Genova, Firenze, Trento, Trieste, Novara, Verona, Bologna, Palermo) e nel 35% almeno 4 volte su 9. Numeri che si trasformano in rilevanti impatti sulla salute. Secondo le stime dell’Agenzia ambientale europea pubblicate nel 2015 (nel Report “Air Quality in Europe”), l’Italia per l’anno 2012 ha il triste primato legato alle morti per PM2,5 (circa 59.500) – in linea con i dati dell’anno precedente che ne attribuiva circa 60mila, l’Ozono (3.300) e gli Ossidi di azoto (circa 21.600). Un intervento per la riduzione dell’inquinamento avrebbe effetti immediati anche su questi numeri. Li quantifica il progetto VIIAS (Valutazione Integrata dell’Impatto dell’Inquinamento atmosferico sull’Ambiente e sulla Salute in Italia), coordinato dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio con la collaborazione del l’ENEA, dell’ISPRA, delle ARPA e delle Università di Firenze, Urbino e “La Sapienza” di Roma. Lo studio dimostra che al 2020, riducendo del 20% i livelli di PM2,5 nelle città italiane, si arriverebbe ad avere circa 10.000 morti premature in meno, e riducendo della stessa quantità le concentrazioni di ossidi di azoto all’incirca 15mila. Senza contare che in Italia i costi collegati alla salute derivanti dall’inquinamento dell’aria si stimano fra i 47 e i 142 miliardi di euro nel 2010. Dati che descrivono ancor di più l’urgenza di politiche concrete di miglioramento della qualità dell’aria. Ma i danni economici per il mancato rispetto delle norme italiane ed europee sulla qualità dell’aria potrebbero arrivare anche dalle sanzioni che l’Europa potrebbe decidere di applicare nel nostro Paese. Sono infatti due le procedure d’infrazione ad oggi avviate, entrambe nella fase di messa in mora. La prima, la 2014_2047, avviata nel luglio 2014 che ha come oggetto la “cattiva applicazione della direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell’aria ambiente e il superamento dei valori limite di PM10 in Italia” e la seconda, la 2015_2043, avviata nel maggio 2015 che riguarda “l’applicazione della direttiva 2008/50/CE sulla qualità dell’aria ambiente ed in particolare obbligo di rispettare i livelli di biossido di azoto (NO 2 )”. Da dove cominciare? Sicuramente da studi accurati sulle fonti di emissione, eseguiti a scala locale e urbana, per pianificare le politiche di intervento. I contributi principali a livello nazionale all’inquinamento dell’aria (secondo le banche dati di Ispra rielaborate da Legambiente) derivano, per i macroinquinanti, dai trasporti stradali (che contribuiscono al 49% delle emissioni di ossidi di azoto, al 12% del PM10, al 22% del monossido di carbonio e al 44% del benzene), dal riscaldamento domestico (che contribuisce da solo al 59% del pm10 primario e del monossido di carbonio, all’11% degli ossidi di azoto) e dal settore industriale ed energetico (75% degli ossidi di zolfo, 17% degli ossidi di azoto e 11% del PM10). La situazione cambia quando scendiamo a livello urbano, dove le fonti principali, ad eccezione di città che ospitano importanti attività industriali, diventano i trasporti stradali e il riscaldamento domestico. Una seria politica di riduzione delle emissioni deve però cominciare anche da un impegno da parte del Governo per approvare, innanzitutto a livello europeo, normative stringenti e vincolanti. L’occasione è data dalla discussione di questi mesi di due direttive importanti: il “Secondo pacchetto sui test su strada” e la nuova direttiva NEC, sui limiti di emissione di alcuni inquinanti. Purtroppo ad oggi i segnali che arrivano vanno in direzione contraria. Per quanto riguarda il tema dei “limiti di emissione delle automobili diesel di nuova omologazione”, il dato preoccupante è che recentemente il Comitato dei Tecnici degli Stati Europei sui Veicoli a Motore – ha deciso di stravolgere i limiti di emissione delle automobili diesel stabiliti dagli Stati Membri nel 2007 (Reg. 715/2007), consentendo sostanzialmente alle auto di emettere il doppio delle emissioni richieste da 2017 al 2020 e di “ridurre” – di fatto aumentare – tale valore di una volta e mezza dal 2020. Anche per quanto riguarda la direttiva NEC, l’ultima riunione del Consiglio dei ministri dell’ambiente dei Paesi membri, ha portato a delle conclusioni che consentirebbero alle grandi industrie e all’agricoltura intensiva di portare avanti politiche che inquinano la nostra aria e mettono in serio pericolo la natura e la nostra salute. L’inquinamento acustico. Il dossier esamina attentamente un’altra componente importante dell’inquinamento presente nelle nostre città, quella del rumore, spesso sottovalutata ma non meno importante dello smog. In Italia infatti sono quasi sei milioni (il 10% della popolazione) i cittadini esposti, negli ambiti considerati, al rumore prodotto dal traffico stradale a livelli giornalieri inaccettabili secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità. Le persone esposte invece ad elevati livelli di inquinamento acustico durante la notte sono quasi cinque milioni. La risposta a questa situazione è però ancora del tutto insufficiente. I dati riportati nel dossier evidenziano una situazione critica per il nostro Paese: dalla carenza dei monitoraggi in Italia alla mancanza di attuazione degli strumenti normativi atti alla riduzione e al controllo dell’inquinamento acustico. Non per nulla il nostro paese è in procedura d’infrazione, in stato di messa in mora, per il mancato rispetto della normativa comunitaria relativa ai livelli di inquinamento acustico, la Direttiva 2002/49/CE.

Intervenire per risolvere tutto questo si può e si deve

Lo dimostrano le diverse buone pratiche per combattere lo smog e migliorare la qualità della vita in ambiente urbano che già sono state messe in campo: l’area C di Milano, la zona 30 di Torino Mirafiori, la bicipolitana di Pesaro. Ed ancora il piano della mobilità pensato dalla città di Bolzano per incentivare i cittadini ad usare i mezzi pubblici, la linea tram di Firenze-Scandicci che in quattro anni ha registrato oltre 13 milioni di viaggiatori all’anno ben disposti a lasciare l’auto a casa, l’Hub delle merci di Parma, il park&ride (parcheggi di interscambio) di Bari, il pedibus e il bicibus scuola promosso a Reggio Emilia, il Pony Zero Emissioni che ha preso il via a Torino, il bosco sociale di Ferrara per ridurre le emissioni inquinanti; infine l’esperienza in Alto Adige dove, per ridurre i consumi per il riscaldamento degli edifici, da anni è obbligatoria la certificazione energetica per tutti gli interventi con standard obbligatori sia per le nuove case che per le ristrutturazioni che riducono inquinamento e bollette delle famiglie. Questa situazione, però, difficilmente sarà risolta solo con gli interventi sporadici che le amministrazioni propongono in fase d’emergenza tra targhe alterne, blocchi del traffico, mezzi pubblici gratis – come avviene attualmente in gran parte delle città italiane – ma senza nessuna politica concreta e lungimirante. Sicuramente i singoli cittadini possono mettere in campo comportamenti virtuosi che contribuiscono a diminuire le emissioni inquinanti ma la vera ricetta per cambiare le cose può venire solo dal Governo e dalle istituzioni. Per questo chiudiamo questa premessa rinnovando le dieci proposte di Legambiente su cui chiediamo fin da subito l’impegno del Governo, delle Regioni e delle amministrazioni locali: Auto privata ultima opzione per muoversi in città. Approvare un serio Piano nazionale antismog in cui il governo assuma un ruolo guida importante, dotato di risorse economiche, obiettivi misurabili e declinabili. La priorità deve essere la realizzazione di nuove linee metropolitane e di tram, a cui devono essere vincolate da subito almeno il 50% delle risorse per le infrastrutture, da destinare alle città. Il piano deve prevedere target di mobilità a livello urbano per arrivare entro 2 anni ad una quota di spostamenti individuali motorizzati al di sotto del 50% del totale, per arrivare nel giro di 6-8 anni sotto il 30%. Occorre infine una verifica dei piani di risanamento dell’aria delle regioni e delle principali città per garantire un’uscita dall’emergenza entro i prossimi cinque anni. 1000 treni per i pendolari. Sono stati annunciati nel 2006 dal Governo Prodi, che fece sperare in una nuova politica dei trasporti, ma non sono mai arrivati. Intanto i disservizi, l’affollamento dei convogli e il forte disagio per chi viaggia, porta sempre più persone a scegliere l’auto per gli spostamenti casa-lavoro. 100 strade per la ciclabilità urbana. Cofinanziare (insieme a Comuni e Regioni) la realizzazione nelle grandi città di un primo pacchetto di nuove corsie ciclabili lungo le principali direttrici di mobilità all’interno dell’area urbana che consentano spostamenti in bici sicuri ed efficienti e costituiscano una valida e attraente alternativa all’uso dell’auto privata. Ridurre la velocità a 30 km/h. Imporre a livello nazionale il limite di 30 km/h all’interno dei centri abitati, con l’eccezione delle principali arterie di scorrimento, con effetti sulla riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e benefici sulla sicurezza, riducendo notevolmente gli incidenti. Chi inquina deve pagare. Prevedere, con una disposizione nazionale, l’estensione del modello dell’Area C milanese a tutte le grandi città e con una differente politica tariffaria sulla sosta, i cui ricavi siano interamente vincolati all’efficientamento del trasporto pubblico locale. Stop ai sussidi all’autotrasporto per migliorare il TPL. Dal 2000 al 2015 sono stati dati circa 400 milioni in media l’anno all’autotrasporto e anche per il 2016 gli aiuti diretti e indiretti saranno pari a 250 milioni di euro. Chiediamo che tali risorse siano, al contrario, destinate ad incrementare e migliorare il trasporto pubblico locale e il servizio per i cittadini. Fuori i diesel dalle città. Limitare la circolazione in ambito urbano dei veicoli più inquinanti (auto e camion) sul modello della città di Parigi: entro il 2016 divieto di circolazione di tutti i veicoli euro 0 ed euro1, e dei diesel (auto e camion) euro 2. Entro il 2017 divieto esteso a diesel euro 3 e poi a crescere sino a vietare nel 2020 la circolazione dei veicoli diesel euro 5 (quelli venduti sino ad oggi). Riscaldarsi senza inquinare. Vietare l’uso di combustibili fossili, con esclusione del metano, nel riscaldamento degli edifici a partire dalla prossima stagione di riscaldamento. Obbligo di applicazione della contabilizzazione di calore nei condomini in tutta Italia a partire dal prossimo inverno. Interventi innovativi per l’installazione di pompe di calore, che permettono di ridurre notevolmente le emissioni. Obiettivo del 3% all’anno sulla riqualificazione degli edifici pubblici e privati per attuare il piano europeo per ammodernare o ricostruire l’intero patrimonio edilizio entro 30 anni. Perché i risultati siano evidenti è necessario rafforzare il sistema dei controlli, tanto sui fumi emessi dalle caldaie che sulla certificazione energetica degli edifici, verificando che le dichiarazioni corrispondano realmente allo stato in cui si trova lo stabile. Ridurre l’inquinamento industriale. Applicare autorizzazioni integrate ambientali (AIA) stringenti e rendere il sistema del controllo pubblico più efficace con l’approvazione della legge sul sistema delle Agenzie regionali protezione ambiente ferma al Senato da oltre un anno. Nuovi controlli sulle emissioni reali delle auto. Applicare immediatamente i nuovi criteri di prova di omologazione per i veicoli immessi sul mercato, con verifica su strada e dichiarazione obbligatoria dei risultati reali di consumo e di inquinamento risultanti.

“Dossier” Inquinamento:


Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *